Российские клептократы делят шкуру неубитого китайского медведя

Суть транспортного моста между Европой и Западным Китаем по территории Северной Евразии проста и понятна: создать мощный автобан, который позволил бы перемещать грузы и людей от Поднебесной до Евросоюза, минуя зависимый от США морской путь. Формально идея вполне здравая и имеющая право на жизнь. Трасса должна проходить по территории трех государств: КНР, Казахстана и РФ. Но не нужно быть семи пяди во лбу, чтобы догадаться, в какой из этих стран подобный проект "неожиданно" забуксует.

Общая длина автобана (все данные есть на официальном сайте) была определена в 8445 километров. Китайцы построили свою часть в 3425 километров от города Ляньюньган на берегу Желтого моря до границы с Казахстаном в 2008-2015 годах. Казахстан справился со своей частью в 2787 километров автомагистрали в 2012-2018 годах: часть дорог была построена занова, часть реконструирована. В Ресурсной Федерации до сих пор не построен практически ни один километр новой автомагистрали, если не считать относительно небольшого участка в Татарстане!

Поразительно, но это факт. Вообще с инфраструктурными проектами в РФ реально какая-то беда и это касается как добывающих, сырьевых активов, так и транспортной составляющей (мы уже писали о ряде примеров). Если что-то и удается сделать, то это лишь напряжением всех сил государства и по безумному ценнику (Олимпиада в Сочи, Ямал СПГ, Крымский мост, космодром "Восточный" и так далее). Во всех остальных случаях мы видим лишь бумажное прожектерство, в самом лучшем раскладе — банальные хищения и сдвиг всех сроков далеко "вправо". Достаточно вспомнить громадье планов правительства по высокоскоростным железнодорожным магистралям (ВСМ).

Ситуация же с автотранспортным коридором еще более комична. Дело в том, что с середины прошлого десятилетия основными лоббистами прокладки нового автобана были власти Республики Татарстан, которые практически уговорили федеральный центр пустить дорогу через территорию региона. Напомним, в октябре прошлого года резидент "Путин" утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В его составе была платная дорога Москва-Казань, которая выступала частью автомобильного моста Западный Китай — Европа. Дорога выводила прямиком на Санкт-Петербург и балтийские порты, а Казань получала новый автомобильный обход и новый мост через Волгу. Плюс из татарстанской столицы до Москвы путь сокращался с нынешних 11-12 до 6-7 часов.

Строительство "татарстанской" автомагистрали по территории Ленинградской, Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашии, Мордовии, а также собственно Татарстана с ответвлением на Екатеринбург, была поручено госкомпании "Автодор". Понимая, что федеральный центр будет тянуть резину, татары не стали сидеть сложа руки и сами взялись за дело.

В республике уже было начато строительство и реконструкция имеющихся дорог на 300-километровом участке трассы Шали — Бавлы (перемычка между федеральными трассами М7 и М5). Эти работы ведет компания АО "Автострада", входящая в холдинг "СМП-Нефтегаз" местного бизнесмена Фоата Комарова. Стоимость проекта под 80 миллиардов рублей, но сейчас он оказался в подвешенном состоянии. Причина — в активизации конкурирующего проекта, лоббистами которого долгое время выступали такие фигуры как вице-премьеры правительства РФ Игорь Шувалов и Аркадий Дворкович, премьер-министр Дмитрий Медведев и газпромовская мафия.

Это компания ООО "Меридиан" (зарегистрирована в 2013 году), совладельцами которой формально выступают глава "Русской холдинговой компании" Александр Рязанов (бывший топ-менеджер "Газпрома") и его партнер Роман Нестеренко. Их проект "Меридиан" подразумевал строительство российского ответвления транспортного коридора Западный Китай — Европа южнее "татарстанского" варианта. Он должен проходить через Самару, Саратовскую область, Ульяновск, Пензу, Орловскую область с выходом на Смоленск и далее в Белоруссию. В 2016 году правительственная комиссия по транспорту под председательством тогдашнего вице-премьера Аркадия Дворковича признала трассу "Меридиан" частью глобального маршрута ЕС — Западный Китай.

Новый ход конем был сделан буквально на днях. Как сообщило издание "Ведомости", "24 июня премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил «Меридиан» как федеральный маршрут Европа — Западный Китай, который включен в комплексный план развития и модернизации инфраструктуры до 2024 года в РФ. Об этом говорится в протоколе совещания у премьера от 24 июня". Кто будет финансировать строительство автобана, пока не известно. Но судя по намекам, чиновники попытаются найти деньги в Китае:

Медведев поручил чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать инициатора проекта – ЗАО «Русская холдинговая компания» – в вопросах привлечения инвесторов, в том числе из Китая; всю необходимую поддержку проекту должны оказывать министры транспорта, строительства, финансов и экономического развития. Автомагистралей, похожих на «Меридиан», в новейшей истории страны еще не строили: протяженность ее – почти 2000 км, она пройдет от границы до границы, от Белоруссии до Казахстана, и должна создать кратчайший маршрут для перемещения грузов между Китаем и Европой.

С последним утверждением нельзя не согласиться. Темпы строительства новых автодорог в РесФеде мизерные и даже в самые лучшие годы (2011-2014 годы) редко переваливали за 300 километров в год. Напомним, что скоростную  платную автодорогу Москва-Петербург в 684 километра мучают уже почти 10 лет, а многострадальную трассу М-4 "Дон" до побережья Черного моря реконструируют беспрерывно с 1997 года. То есть с такими скоростями российский участок в 2233 километра транспортного коридора Западный Китай — Европа выстроить быстрее чем за 15-20 лет практически невозможно (в самом лучшем случае).

Второй момент — это стоимость строительства. Что в "татарстанском" проекте, что в "газпромовском" отсутствуют даже более-менее реалистичные цифры. Например, свой проект Рязанов оценивает в 600 миллиардов рублей или 9 миллиардов долларов. Это примерно по 5-6 миллионов долларов за километр трассы, что в 2-2,5 раза меньше нормативной стоимости километра такого автобана. Но даже не важно, сколько в конечном итоге будет стоить новая автомагистраль — 600 миллиардов рублей или 1,2 триллиона рублей. У РФ банально нет таких средств на подобный проект. И маловероятно, чтобы такие средства выделили инвесторы из Поднебесной. 

Пекин вообще крайне осторожно относится к инвестициям в РесФед, и апогеем такого подхода стал отказ от приобретения пакета акций крупнейшей российский нефтяной компании "Роснефть", который пришлось через "многоходовочку" сбагривать катарскому инвестфонду. Поэтому надеяться тут на 10-15 миллиардов долларов кредита от КНР как-то совсем наивно.

По всей видимости, через "Меридиан" Александра Рязанова в будущем может быть пущено какое-то относительно небольшое государственное финансирование, которое будет благополучно попилено. Татарстанский проект вряд ли имеет серьезные перспективы, ибо денег под него брать по большому счету неоткуда. Так что в конечном итоге грузы из Китая лучше все равно окажется возить морем. Ведь в океане нет такой страны как РФ, где тонут и умирают практически любые инфраструктурные проекты более-менее заметного масштаба.


Проект транспортного коридора на 2007 год. Китай и Казахстан свою часть сделали, а в РФ до сих пор конь не валялся. Может Москва банально торпедирует китайско-европейский проект?